Майк Хьюз о Дженсоне, Льюисе и новых правилах
В очередном выпуске журнала Autosport журналист Майк Хьюз сравнивает манеру пилотирования Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона и анализирует, кому из гонщиков McLaren более выгодны изменения в правилах, вступающие в силу в следующем году...
Марк Хьюз: "Большинство обозревателей считают переход Дженсона в McLaren необдуманным, полагая, что Льюис непременно окажется сильнее, однако новые правила больше подходят стилю пилотирования Дженсона.
У двух британцев разный стиль, Баттон минимизирует движения рулем, стараясь обеспечить максимально возможную скорость в поворотах без ущерба сцеплению колес с асфальтом. Он постепенно «нагружает» резину, позволяя ей дольше сохранять эффективность. Впрочем, для этого нужна очень стабильная машина: малейший срыв задней части не позволит поддерживать высокую скорость на входе в поворот, что негативно скажется на темпе в целом…
Хэмилтон, наоборот, предпочитает определенную нестабильность и проходит повороты в едва заметном скольжении. Это требует активной работы рулем и грозит потерей скорости, однако благодаря таланту Льюису удается компенсировать нехватку сцепления и отыграться за счет более быстрой смены направления движения. Подобная манера езды особенно эффективна в медленных и среднескоростных поворотах, где аэродинамический поток не так сильно прижимает резину к асфальту. Но в данном случае задние шины испытывают пиковые нагрузки, чередующиеся с «провалами» в эффективности, в результате они изнашиваются намного быстрее, чем в случае с плавным пилотажем Дженсона.
В 2010 году, впервые за последние семнадцать лет, в Формуле 1 не будет дозаправок. В среднем на гонку требуется сто пятьдесят килограммов топлива, что сделает машины на пять секунд медленнее. Кроме того, такая нагрузка влечет за собой риск разрушения резины. Хотя смена шин все-таки разрешена, пит-стоп, как правило, отнимает 25-30 секунд. Гонщик, сумевший дольше сохранить работоспособность шин, в завершающей стадии гонки получит заметное преимущество, и если до того момента он не потерял слишком много времени, у него есть шансы опередить более агрессивного соперника.
Стиль пилотирования Хэмилтона требует большего сцепления со стороны передних шин, чтобы задняя часть машины словно закручивалась вокруг передней, срываясь в скольжение. В 2010 году ширина передних колес будет уменьшена, что, несомненно, повлияет на естественную манеру Льюиса. Баттону удается более эффективно распределять нагрузку между передней и задней осями – следовательно, обозначенные изменения в правилах затронут его в меньшей степени. Кроме того, общий баланс сцепления сместится в сторону задней части машины, компенсировав столь неудобную для Дженсона нестабильность.
Еще один довод в пользу действующего чемпиона мира – более плавная траектория прохождения круга, что позволяет менее активно работать педалью газа и экономить топливо. Таким образом, в момент старта машина Дженсона может оказаться чуть легче машины Льюиса, а в Формуле 1 даже самый незначительный фактор подчас оказывается решающим.
Разумеется, Льюис достаточно умен, чтобы понять новые правила и адаптироваться к ним, но пока эти новинки больше подходят стилю Дженсона...".
Вопрос: Радикальные изменения правил в этом году не привели к заметному увеличению числа обгонов. Как бы вы решили эту извечную проблему?
Пэдди Лоу: Наша рабочая группа вложила немало труда в создание регламента, в соответствии с которым построены машины 2009-го года. Согласен, большого успеха это не принесло. Но я не могу считать это провалом. Мы исходили из двух принципов, на основе которых разрабатывались изменения, воплощенные в машинах этого сезона. Во-первых, надо было снизить аэродинамическую прижимную силу, а во-вторых, изменить корпус машины, с тем, чтобы ее было легче преследовать.
Снижение абсолютных значений прижимной силы почти не принесло результатов, поскольку командам удалось отыграть все потери, и уровень прижимной силы мало отличается от уровня 2008-го года. Если говорить о характеристиках машин, то тут судить трудно, но по информации, полученной от гонщиков, мы все-таки несколько упростили им задачу, и уж точно не сделали хуже.
Т.е. теперь преследование машины соперника – не такое уж сложное дело, хотя при этом обгонов не стало явно больше. Но не думаю, что мы должны ожидать каких-то чудес. Машины очень близки по характеристикам, и это тоже фактор, отрицательно влияющий на число обгонов.
Однако, что бы мы ни делали, аэродинамика все равно должна оставаться очень эффективной, чтобы скорости не падали слишком заметно, а машины Формулы 1 по-прежнему были самыми совершенными во всем мировом автоспорте.
Но при этом время от времени мы должны корректировать правила, и нам еще придется снижать прижимную силу из соображений безопасности, а количество обгонов останется примерно на том же уровне, что и сейчас. Не думаю, что можно ожидать драматических улучшений.
Лично я считаю, что можно подумать над конфигурацией трасс. На днях мы обсуждали эту тему с Мартином Уитмаршем, главой McLaren, и он сказал очевидную, но весьма разумную вещь. Когда мы приезжаем на ту или иную трассу и спрашиваем гонщика, где именно возможны обгоны, он ответит: есть только одно место. И с ним согласятся все остальные гонщики: они назовут тот же самый поворот.
Исходя из этой логики, надо поставить вопрос так: почему всем остальным поворотам нельзя придать те самые черты, которые отмечают гонщики? Тогда и число обгонов возрастет.
Вопрос: Как вы думаете, деятельность вашей Рабочей группы могла быть более эффективной, если бы двойные диффузоры были бы запрещены, или это излишнее упрощение?
Пэдди Лоу: Думаю, да, ведь такие диффузоры могут значительно увеличивать прижимную силу машины, а наша Рабочая группа этого не предусматривала. Абсолютная прижимная сила напрямую влияет на турбулентный след, ведь в любом случае, когда вы вплотную преследуете соперника, ваша машина теряет прижимную силу. Однако я не стал бы утверждать, что это была единственная причина, из-за которой меры, предложенные нашей группой, оказались менее эффективными, чем предполагалось.
Вопрос: Как вам работалось вместе в 1978-1979 годах?
Ники Лауда: Мы жульничали вместе!
Берни Экклстоун: Ничего подобного!
Ники Лауда: Ещё как жульничали. Например, на Гран При Швеции, в 1978-м, когда мы выставили машину с вентилятором, присасывающим её к трассе. Я тогда победил!
Берни Экклстоун: Стоп. В этом не было никакого жульничества. Мы просто выжимали максимум из регламента. Потом вентиляторы запретили, но победу не отняли.
Ники Лауда: Все тренировки и квалификацию я вынужден был ездить с 200-ми литрами топлива, чтобы никто не догадался, насколько мы быстры и вентилятор не запретили еще до старта. В итоге я стартовал только 12-м.
Берни Экклстоун: Спасибо господину Лауде. В наших боксах пытались шпионить представители других команд, так что при их появления я нарочито громко скомандовал Херби Блэшу (менеджеру Brabham): слить топливо! Так что все думали, что в квалификации мы выложились по максимуму. Никто и представить не мог, что мы проехали с полными баками.
А еще что? :)
Вот сегодня было. Небольшое поселение, буквально несколько десятков домов. Технологически развито неплохо (многоэтажные дома, использование атомной энергии, летающие нам землей роботы с искусственным интеллектом), но в социальном плане - деревня. Размеренная простая жизнь, ничего не происходит и все этим довольны. Все блага цивилизации дадены кем-то и были всегда. Я с роботом изображаю игру жанра privateer в реале - купить товар тут, продать там подороже... В общем, тоже размеренная жизнь.
Вокруг поселения - море и пустынная местность, туда никто не ходит, и вообще, похоже, мы единственные люди на этой планете.
Что-то произошло, какая-то катастрофа, из-за чего электрические башни начали рушиться на дома, а те друг на друга.
Каким-то образом, не помню, я спасаюсь на космический корабль (такой, наполовину биологический), который летает вокруг планеты. Там я встречаю то ли гусеницу большую, то ли слизняка. Оказывается, эти инопланетяне и поселили нас на этой планете. Каждый год они выбирают из предложенных соотечественниками вариантов наилучший и в соответствии с этим проектом заселяют нашу планету. Чтобы поселения не пересекались, они существуют в разных слоях реальности. Например, на наш проект было отведено шесть-семь тысяч лет, на соседний - двести тысяч.
Вместе со мной на корабль попадают и другие люди. Дальше между мной и некоторыми из них развернулся какой-то конфликт, сути не очень помню, но он был связан вот с чем. Чтобы не помереть, нам надо вколоть себе некую биологическую субстанцию, которая делает человека бессмертным. Но после этого человек не сможет вернуться на планету - помрет сразу там. То есть перед этими людьми, которые всю жизнь прожили в своем маленьком мирке и были ему рады, встал выбор: либо возвращаться на свою планету и жить там до самой смерти, восстанавливая свое поселение (непонятно как, ведь не они его строили) и зная, что они не центр вселенной, а лишь маленький эксперимент могущественной цивилизации, - либо бессмертие в чужом, незнакомом и, возможно, опасном мире...
Видимо, наш конфликт в том и заключался, что я завел людей на этот корабль и поставил их перед таким нелегким выбором...
Живьем! Очень классная.
Рубенс Баррикелло: Проблемы начались во второй квалификационной сессии, когда я атаковал поребрик и повредил днище машины – её поведение изменилось. Я знал, что должен добиться максимального результата, независимо от повреждений, я хорошо проехал круг в финальной сессии, но днище коснулось трассы, и я потерял контроль над машиной.
http://www.f1news.ru/interview/button/5
Вопрос: Как именно нехватка скорости вылилась в такой результат?
Дженсон Баттон: ...Мешала недостаточная поворачиваемость, но я знал, что машина способна на большее.
Вторую часть квалификации мы начали с прикатанными шинам, что, вопреки нашим ожиданиям, оказалось ошибкой, затем поставили новый комплект. Мы ослабили давление в передних шинах, чтобы улучшить сцепление передней оси. Этот фактор и моя небольшая ошибка на торможении привели к удару днищем об асфальт – и оба передних колеса оказались заблокированы на скорости 280 км/ч. В этом повороте я потерял две или три десятых, а на резине образовались большие проплешины. Все было кончено.
http://www.f1news.ru/interview/brawn/52
Вопрос: Начиная с Сильверстоуна, Рубенс заметно прибавил. Это объясняется сменой материала тормозов или чем-то еще?
Росс Браун: Тот материал, который мы использовали в тормозах в начале сезона, имел большой потенциал, но с ним было тяжело работать. Теперь все стало проще, Рубенс больше не жалуется на тормоза – а весь прошлый сезон мы только их и обсуждали. То, что Дженсон выигрывал все подряд в начале сезона, а Рубенс – нет, было не вполне логично, они очень близки по скорости. Теперь же, похоже, все встало на свои места.
http://www.f1news.ru/interview/heid
Вопрос: В чем проблемы шин SuperSoft: они слишком мягкие?
Ник Хайдфельд: В моем случае SupeSoft неплохо выдерживали длинные серии кругов, но на машинах других гонщиков изнашивались намного быстрее.
Очевидно, для гонки лучше подходит резина Soft. Когда между шинниками нет конкуренции, она может быть и в десять раз лучше. Вообще, идея обязательного использования обоих составов мне представляется искусственной и не совсем спортивной.
Вопрос: Очевидно, сказывается и отсутствие тестов?
Ник Хайдфельд: Шинных тестов нет в принципе, мы весь год используем одну и ту же, резину. Удивляет то, что даже в финальной фазе сезона нас порой поджидают сюрпризы, связанные с шинами. Я говорю не только о нашей команде: у всего паддока одни и те же проблемы.
Вопрос: Насколько отличаются характеристики двигателей Mercedes и Ferrari?
Джанкарло Физикелла: Они примерно равны по мощности. Машина Force India имеет меньшее лобовое сопротивление по сравнению с Ferrari, что сказывается на максимальной скорости. Но чистая мощность моторов едва ли отличается.
Вопрос: Так какая машина вам больше нравится?
Джанкарло Физикелла: По общим характеристикам управляемости Ferrari несколько лучше.
Тут на огороде наросло ведра четыре, а сырыми мы их не едим. Варенье - суеты много... Что-нибудь такое надо, чтобы готовилось легко, и что можно есть в качестве повседневной еды. Бывает такое? :)
Не знаю, варить их с чем-то, тушить, жарить?..
Renault подтвердила расторжение контракта с Флавио Бриаторе и Пэтом Симондсом, руководитель команды и глава инженерного департамента покинули ING Renault F1 Team до заседания Всемирного Совета «по делу Пике»...
Блин, чо делается-то, а... :(
Пике-старший, вот урод, чемпион недоделанный... >:-(
Трындец команде пришел... Без Флава с Симмондсом они никогда из середняков теперь не выберутся...
Дурной сон какой-то... Я не верил, что все так может обернуться...
Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Рубенс, в трех из двенадцати прошедших гонок у вас возникали проблемы со стартом. Дело в машине?
Рубенс Баррикелло: Я бы первым признал собственную ошибку, но, честно говоря, всякий раз действовал одинаково. У нас были и удачные, и неудачные старты – к примеру, в Турции на сцепление попало масло, но в двух других случаях мы ошиблись со сцепными свойствами асфальта и выбрали неверные регулировки.
http://www.f1news.ru/interview/zana
Алекс Дзанарди: По-моему, к 1994-му году машины стали слишком быстры, и на тех трассах это было небезопасно. Надо было что-то предпринимать. Но вместо того, чтобы заниматься всеми этими сложнейшими изменениями, надо было поступить проще – сделать машины тяжелее.
Увеличенный вес машин заставил бы гонщиков несколько сбросить скорость, раньше тормозить, проходить повороты медленнее. Но увеличивать вес надо было бы не за счет балласта: я бы собрал десяток инженеров и попросил их внести коррективы в технический регламент, чтобы за счет этих лишних 200 кг машины стали безопаснее. Например, элементы подвески надо было бы делать стальными... Пожалуйста, можно было бы разрешить использование любых экзотических материалов и технологий, но установить при этом минимальный вес тех или иных компонентов и деталей, понимаете?
Наверстал только сейчас, на сорок пятой странице...
http://www.f1news.ru/news/f1-52231.html
Джеймс Аллен: ...Экклстоун и CVC... заложили в свой бизнес-план ежегодный 10% рост выплат со стороны автодромов.
Врет как дышит:
http://www.f1news.ru/interview/ecclestone/52233.shtml
Вопрос: Я много лет слежу за Формулой 1, но не могу позволить себе билет на трибуны – они стоят слишком дорого. Вы не планируете пересмотреть ценовую политику?
Берни Экклстоун: Мы должны это сделать, но проблема в огромных затратах команд. Мы пытаемся их сократить, и когда эта цель будет достигнута, не будем платить им так много, как сейчас. Снизятся выплаты и владельцев трасс, соответственно, и цены на билеты. Мы хотим, чтобы это произошло как можно скорее.
Нихрена не разбирается, но хочет все к чертям реформировать:
http://www.f1news.ru/interview/ecclestone/52233.shtml
Вопрос: Как добиться увеличения числа обгонов в Формуле 1?
Берни Экклстоун: Гонщики должны больше атаковать, именно поэтому я предложил систему определения победителей по числу медалей на подиуме. Сейчас тот, кто едет вторым, не будет бороться с лидером, ведь цена этой борьбы – лишь два очка. Если она возрастёт и от количества побед будет зависеть имя чемпиона, ситуация изменится.
Слов цензурных мало. Как жаль, что летом команды не послали в жопу этого оборзевшего старикана и не сделали свою серию... >:-(
Берни Экклстоун: ...В прошлом автогонки были совсем другими – другие были и люди, и сама атмосфера. На наших машинах стояли одинаковые моторы и коробки передач, и если что-то ломалось, ты просто шел в соседний гараж и просил нужную деталь.
Тогда все помогали друг другу – это чем-то было похоже на бойскаутский лагерь. Сейчас этого о Формуле 1 уже не скажешь. Сегодня все слишком сильно жаждут успеха.
Наталья Дмитрук:
Уволенные инженеры еще несколько месяцев будут находиться в трудовом отпуске – обычно им около полугода дается на то, чтобы из головы выветрились все секреты команд.
[...]
Если верить Россу Брауну, когда его конюшня решала вопрос между «Мерседесом» и «Феррари», она вообще руководствовалась удобством монтажа, и немецкие движки лучше подошли...
http://www.f1news.ru/news/f1-52088.h
Джанкарло Физикелла (комментарий после квалификации): Утром был небольшой инцидент, когда я сбил кролика, но инженер сказал, что это к удаче, так и получилось! Какой результат!
http://www.f1news.ru/news/f1-52124.h
Себастьен Буэми: Я не участвовал в стартовом инциденте, но, видимо, зацепил какие-то обломки, попавшие в переднее антикрыло. Я пытался их стряхнуть, атакуя поребрик, в конечном счёте, это получилось.
http://www.f1news.ru/interview/newey/52
Вопрос: Когда вы переключитесь на следующий сезон?
Эдриан Ньюи: Исследовательские работы уже ведутся, производственные технологии Формулы 1 таковы, что сначала вы должны определиться с конфигурацией коробки передач, потом с монококом, и здесь нас ждёт интересный технический вызов, ведь конструкция коробки не будет меняться в течение трёх сезонов. Это заставит команды заранее определиться со многими узлами, связанными с коробкой, выбрать тип подвески и расположение её элементов на ближайшие три года. Непростая задача.
Вопрос: Как вы бы решили проблему с увеличением числа обгонов в Формуле 1?
Эдриан Ньюи: Изменением трасс! Это очевидно. Если машины используют прижимную силу, то подобраться на дистанцию атаки, не потеряв в эффективности, невозможно.
Если решать эту проблему техническим регламентом, придётся вернуться к машинам из 70-х, почти не имеющим аэродинамики и позволяющим обгонять слипстримом.
---
Джанкарло был грустный на финише, а на пресс-конференции сказал, что они были быстрее Феррари и могли победить, и я расстроился вместе с ним...
Супер, конечно, когда два года команда не набирает очки, а потом сразу поул и подиум! Но ведь, и правда, мог и выиграть. А теперь когда еще такой шанс предоставится? И зря я, что-ли, индийский гимн слушал? :)
Пидарасы.
Интересно, можно с них как-то стребовать компенсацию?
Вопрос: (Майк Дудсон) Мой вопрос касается аэродинамики. В прошлом году вы отправляли своих инженеров на многочисленные совещания, посвященные проблеме обгонов. Думаю, FIA также участвовала в этом процессе, но в результате машины выглядят так, словно их собрали из конструктора Lego, а число обгонов нисколько не возросло. Мне интересно узнать, насколько обгоны важны для зрелищности гонок, и каким будет следующий шаг?
Кристиан Хорнер: Я не специалист в аэродинамике, поэтому мой ответ не будет достаточно квалифицированным, однако попробую обозначить свой взгляд на проблему.
Очень многое было сделано в рамках Рабочей группы по обгонам. Вполне очевидно, что в нынешнем сезоне на некоторых трассах машины проходят круг быстрее, чем год назад, но, к сожалению, в проблеме обгонов отчасти виноват двойной диффузор: в создаваемом им воздушном потоке гонщикам трудно вплотную преследовать друг друга. Впрочем, сейчас доработка аэродинамики важна точно так же, как она была важна в предыдущие годы, а помимо этого нам следует взглянуть на конфигурацию некоторых автодромов – на некоторых из них число обгонов значительно выше, чем на других. Думаю, в этот уик-энд вы увидите больше атак, чем, скажем, в Сингапуре.
Пока мы кардинальным образом не снизим уровень прижимной силы и не вернемся к мощности в 600 л.с., вы не заметите сколь-нибудь серьезного увеличения количества обгонов на существующих трассах. Важны ли обгоны для Формулы 1? Что ж, я слежу за гонками с восьмидесятых, и не думаю, что когда-нибудь обгонов было действительно много. Да, зрелищность имеет огромное значение, и крайне важно, чтобы гонщики могли вести плотную борьбу. В этом году у нас было несколько по-настоящему интересных Гран При, но над ситуацией еще нужно работать.
Джон Хауэтт: Честно говоря, мне нечего добавить к словам Кристиана. Я давно слежу за гонками Формулы 1 и видел действительно великолепные обгоны, но не думаю, что за последние двадцать лет их было много. [...]
Адам Парр: [...] Если у вас есть десять-двенадцать конкурентоспособных команд, и в два раза больше по-настоящему быстрых гонщиков, а вы выстраиваете их в соответствии со скоростью, обгоны просто невозможны. Чем ближе результаты, тем меньше шансов на атаку.
Вопрос: Роман, не могли бы вы сравнить гонки GP2 и Формулу 1. Когда смотришь этапы GP2, они кажутся весьма хаотичными, тогда как Формула 1 выглядит более упорядоченной. Ваше мнение на этот счет?
Роман Грожан: Честно говоря, я был удивлен, насколько трудно преследовать соперника в Формуле 1. Не знаю, почему так происходит, но на первом отрезке гонки я очень долго висел за Лукой Бадоером и не мог подобраться ближе, чем на 0,8 секунды. В таком случае ты неизбежно теряешь прижимную силу.
Видимо, все дело в конструкции машин – в GP2 они одинаковые, а от граунд-эффекта там зависит больше, нежели от аэродинамики. Формула 1 использует аэродинамическую прижимную силу и не полагается на граунд-эффект, поэтому здесь нам гораздо труднее приблизиться к впереди идущей машине.
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}